22

La lunga e travagliata storia delle Ferrovie in Sardegna

38 littorinesarde

 

di GIULIANA MALLEI

 

All'indomani dell'unità d'Italia la rete stradale sarda era in condizioni pessime.

Sarebbe forse più corretto affermare che non vi era una vera e propria rete stradale, se si esclude l'arteria centrale che congiungeva Cagliari a Porto Torres (ultimata nel 1829).

Tutti gli altri paesi della Sardegna erano collegati tra loro da strade di campagna strettissime, sterrate, non illuminate e non sicure.

La Ferrovia era del tutto inesistente e i mezzi pubblici consistevano in due diligenze al giorno che facevano la spola tra Cagliari e Porto Torres.

La conseguenza di tutto ciò era una economia di sussistenza, strettamente legata alla produzione e al consumo locale, il commercio infatti, data la quasi totale mancanza di collegamenti, era un chimera.

I deputati sardi di allora si fecero portavoce presso il Governo Centrale degli enormi disagi che gravavano sull'isola e sottolinearono il fatto che la Sardegna era l'unica porzione del Regno a non avere una rete ferroviaria.

Nel resto del Regno erano in funzione ben 1623 km di ferrovie e altri 1442 km erano in costruzione, ben il 90% delle ferrovie – in esercizio o in costruzione – si trovava in Piemonte e in Lombardia.

Si ipotizzò un tracciato ferroviario che attraversasse verticalmente l'isola da Cagliari a Porto Torres, con dei percorsi ferrati orizzontali che intersecantisi con esso, in modo da consentire un migliore collegamento con le diverse zone rurali e facilitare il trasporto dei prodotti agricoli e dei lavorati.

L'ipotesi sopra descritta scatenò una polemica destinata a durare diversi anni.

Da un lato si doveva decidere quali paesi sarebbero stati attraversati dalla strada ferrata e, da un altro, si dovevano trovare i fondi per la realizzazione.

Infatti le spese per quest'ultima erano alquanto elevate e i politici “continentali” sottolineavano che era più importante costruire la ferrovia Genova-Torino (di grande utilità per il Regno) che non la Cagliari Porto Torres i cui beneficiari erano solo i sardi.

Pertanto i sardi si ritrovarono a dover pagare dei contributi statali per la costruzione di ponti, strade e ferrovie nella Penisola e contemporaneamente a dover contribuire con altre tasse per la costruzione delle ferrovie in Sardegna, ma i “continentali” furono esentati dal sostenere la costruzione della strada ferrata nell'isola.

Attraverso la legge per la “Convenzione delle strade ferrate nell'isola di Sardegna”venne individuata una società italo – inglese che fu incaricata di costruire le ferrovie in Sardegna.

Si trattava di una Compagnia con residenza fiscale a Londra, costituita dell'italiano Gaetano Semenza, con capitali italiani e stranieri.

L'intento del Semenza era quello di ottenere dal Governo Italiano un compenso di 300.000 ettari di terreni demaniali sardi.

A questo punto gli interessi privati (del Semenza) si scontrarono con gli interessi pubblici (dei sardi), era infatti vigente in Sardegna un utilizzo civico di gran parte dei terreni demaniali chiamato “ademprivio” di antichissima origine.

In base a questo antico diritto la popolazione, comunitariamente, poteva sfruttare il fondo comune per fare legnatico, ghiandatico, macchiatico o pascolo oppure per coltivarlo in armonioso accordo.

L'ademprivio aveva subìto un duro colpo con la Legge delle Chiudende (1820) che introdusse anche in Sardegna la proprietà privata, consentendo la recinzione, da parte dei più scaltri, di terreni fino ad allora considerati proprietà collettiva. Il danno economico per la popolazione fu incalcolabile.

Fu nominata una Commissione Parlamentare che studiò il progetto e stabilì di risarcire i Comuni, ai quali venivano sottratti i terreni, con un compenso simbolico.

I deputati sardi, dopo lunghe discussioni in aula, ottennero che il quantitativo degli ettari da espropriare fosse ridotto a 200.000 e che i lavori avessero inizio al più presto.

I cantieri furono aperti il 20 novembre del 1864 in quattro punti diversi: Cagliari, Porto Torres, Sassari e Oristano.

La Compagnia incaricò, per l'esecuzione dei lavori, la Società inglese Smith-Knigth e C. il cui direttore dei lavori fu Sir Benjamin Percy.

I lavori però procedettero a rilento per tutta una serie di problemi di tipo logistico e finanziario.

La costruzione delle linee previste terminò nel 1881.

Nel 1885 si progettò di costruire una rete ferroviaria secondaria che collegasse i centri più isolati con le città più vicine, vennero così costruite le tratte Cagliari-Isili, Tempio-Monti, Bosa-Macomer-Nuoro, Sassari-Alghero, Isili-Sorgono, Mandas-Arbatax.

Si dovette aspettare la fine della Prima Guerra Mondiale per progettare e realizzare una rete ferroviaria secondaria anche per il collegamento del Basso Sulcis.

Infatti nel 1923 ebbero inizio i lavori per la realizzazione della tratta Siliqua-S.Giovanni Suergiu-Calasetta, la nuova linea fu aperta al traffico il 23 maggio 1926.

Ancora oggi percorrere la Sardegna in treno equivale ad affrontare un'avventura.

I cosiddetti “treni veloci” si bloccano nel bel mezzo del viaggio e i passeggeri sono costretti (nella migliore delle ipotesi) a proseguire il viaggio con pullman messi a disposizione dall'organizzazione ferroviaria.

Se consideriamo poi la solitudine in cui sono costretti a lavorare i ferrovieri (solo un macchinista e un capo treno) in nome di un risparmio non meglio precisato, ci accorgiamo in quale baratro di decadimento si sta dirigendo questo servizio pubblico importantissimo.

 

N.B. Per chi volesse approfondire la storia delle Ferrovie in Sardegna, e non solo, può leggere il libro di Leopoldo Ortu: “La questione Sarda tra Ottocento e Novecento”, Ediz. CUEC, Cagliari, 2005.

comments powered by Disqus
top